Plan Potentiel

ALAIN GUHEUX
Techniques & Architecture n°468
Novembre 2003

A la crise de la définition de la ville engendrée par l’urbanisation des populations a correspondu la création de mots : mégalopole, métapolis (Kurokawa 1970), conurbation, archipel urbain, bassin de vie. Cette quête trouve son terme lorsque la ville atteint la dimension d’une région – ainsi la Ruhr, désormais donnée par les géographes comme la plus grande ville d’Europe. Ce n’est pas un cas isolé. Il n’y a plus en Belgique de territoire décrit comme agricole. Les géographes suisses parlent de leur pays comme d’une ville unique. La ville est un pays. Et physiquement tout n’est pas rejoint, les déplacements comblent la distance, donnant d’un coup l’échelle continentale comme mesure de l’urbain.

Les concepts de « continent urbanisé » et de « distance de temps » saisissent la révolution réelle des modes d’urbanisation contemporains, pour lesquels les mots de mégalopole ou d’étalement urbain ont perdu de leur efficacité. Continent urbanisé et distance de temps sont nos marques de départ pour agir sur l’urbain, leurs conséquences s’étendent jusque dans les modes opératoires de chaque projet urbain.

LE CONTINENT URBANISE

J’ai proposé de considérer l’Europe comme un territoire totalement urbanisé (1993). Cette posture met fin à la recherche de la définition physique de la ville reposant sur la croissance d’une tâche urbaine ; continent urbanisé évacue l’opposition ville- campagne mais correspond à la perception que nous avons d’être dans un hinterland toujours bâti. Enoncer le continent urbanisé, c’est dire que nous sommes tout le temps en ville. Simplement, l’ensemble de la population vit des villes différentes : dans ce halo suburbain, chacun fait sa ville. On habite peu dans les grande villes dont la taille est faible à l’échelle des grandes villes du monde (aucune ne dépasse les 10M d’hab). Par contre, le territoire est occupé dans sa totalité, rendant de moins en moins perceptible la distinction entre les villes. Continent urbanisé, rend compte du fait que le centre des villes compte moins que ce qui les entoure. Nous ne sommes pas dans une société des villes qui désignent des individualités, mais dans celle de l’urbain, étendu à une dimension territoriale, continentale. Continent urbanisé, c’est dire enfin qu’il n’y a pas de taille limite à l’urbanisation, contrairement à ce que l’on a longtemps pensé.

LA VILLE COMME DISTANCE DE TEMPS

Melvin Weber énonçait en 1964 « c’est l’interaction et non le lieu qui est l’essence de la ville et de la vie en ville ». Aujourd’hui on dira que l’urbain est la réunion du plus grand nombre possible d’êtres humains et d’activités sur la distance de temps la plus courte, en vue de l’optimisation des échanges et de la productivité. A la distance spatiale, s’est substituée la distance de temps, une définition en termes d’interaction, et donc de déplacement. Le maillage routier a conduit à ce que les emplois et les commerces se déplacent eux-mêmes sur le réseau et contribuent à la formation d’un continent indépendant des villes. Cette transformation immédiate de l’Europe, est la révolution que décrit le continent urbanisé et donc sa différence avec la mégalopole. Avec le continent urbanisé, nous n’avons plus de croissance de la tâche urbaine. Ce n’est pas un stade ultime, mais une mutation de fait.

CLONE STAMP

La métropolisation a montré l’importance des croisements de réseaux, comme outils de dynamisation et contribution aux échanges et à l’emploi. Parallèlement, on a intégré le principe d’un « milieu favorable » – la combinaison des lieux éducatifs, culturels, scientifiques, commerciaux et distractifs réunis sur un même espace, desservis par le maximum de réseaux – comme incubateur type d’un développement. Mais dans un pays où l’ingénieur et le planificateur ont eu une si grande importance, c’est pourtant le modèle de l’îlot et du boulevard qui a souvent depuis 25 ans prévalu. Autrement dit, l’urbanisme a abandonné le travail progressiste qui était le sien.

Telle est la situation que la nouvelle mairie de Paris, au coeur d’une des grandes concentrations économiques mondiales, a trouvée en héritage. On lui doit d’avoir annoncé une politique de la ville marquée par la volonté d’établir de nouvelles relations avec les communes de la petite couronne, et dont les appels d’offres récents font apparaître dans leur rédaction une compréhension beaucoup plus pertinente des dynamiques urbaines et une vision stratégique qui a fait défaut dans la dernière décennie. En effet, des notions telles que pôle, nodosité, articulation sur les flux, socialisation par le développement, statut et image font retour autour d’une vision plus progressiste et moins financière.

Ces positions avaient été abandonnées en échange d’une forme urbaine et d’un urbanisme du lotissement à partir des années 80. Il n’ y a rien de commun en terme de savoir sur l’espace entre l’organisation des ensembles comme la Défense, Montparnasse, le 15º, l’échangeur de Bagnolet, et l’urbanisme de lotissement dont on sait qu’il a fait jusque récemment l’unanimité professionnelle et politique. On a pratiqué un projet urbain en totale opposition aux modes de transformation de l’espace de notre société, décrits ici par le continent urbanisé et la distance de temps. Ainsi, exemple qui nous suivra dans ce texte, le projet choisi par la Semapa pour Masséna-Ivry est-il simplement un clone de l’hôtel industriel situé à côté. Poursuivre sous une autre forme la reproduction de la forme urbaine existante sert de mode de pensée. C’est le mode de conception de l’espace le plus rentable, par clonage reproductif, la touche « clone stamp ». C’est dramatique d’intelligence ; l’architecte a saisi l’idéal esthétique et politique de son client : que rien ne change dans mon monde.

UN CONTRAT

La disparition d’une pensée active de l’urbain est liée à un consensus protectionniste. La forme urbaine est un non-savoir, possédé par tout le monde : l’architecte (qui du coup a perdu toute spécificité), l’élu et son entourage, l’aménageur, le promoteur, l’habitant. C’est un contrat qu’il faut respecter impérativement : toute remise en cause est celle d’un équilibre qui met en danger l’ensemble des « partenaires » et en premier lieu la technostructure. L’îlot est un produit-signe d’embourgeoisement à consommer par les classes moyennes revenues des grands ensembles, un code minimal post-moderne, un contrat vide qui organise encore les rapports de forces professionnels. Le contrat assurait qu’il n’y aurait pas de pensée du projet. Nous sortons de cet enfermement, parce qu’un renouvellement politique a eu lieu, et que Paris doit reconquérir des emplois et trouver dans l’aménagement aussi sa stratégie.

LE PLAN POTENTIEL

Quand l’urbanisme d’îlot prolonge les rues existantes en prétendant faire la ville, le plan potentiel engage l’ensemble des traits possibles d’un territoire – quatre lignes de transport en site propre, le périphérique parisien et les voies SNCF pour le site d’Ivry, à 20 minutes d’Orly et à 30 de Roissy. Jamais La Défense n’a eu le quart de ce potentiel. Cette zone est un condensé d’urbanisation potentielle, la concentration et l’interaction dans l’espace d’emplois, de biens et de services, de vitesses d’informations et d’échanges interpersonnels. L’urbanisme du lotissement ne se pose évidemment aucune de ces questions : ignorer les réseaux, la possibilité de « domestiquer » le périphérique, les fonctions de liaison et de commerce, les « nodosités » comme facteur de développement et de socialisation ; ignorer la banlieue et le passage à une urbanisation polynucléaire, qui est la grande question à Paris et pour toutes les métropoles centralisées.

Lorsque l’urbanisation rencontre les réseaux, elle change de pôle d’attraction, impliquant une autre pensée du projet ; et lorsque l’interconnexion est là présente, il vaut mieux ne pas la laisser passer. L’exemple Paris – Ivry est symptomatique : jouxtant le tramway des Maréchaux, traversé par la ligne radiale Austerlitz – Noisy-le-Grand, et ultérieurement doté d’une station de métro prolongée (ligne 10) et d’une station de RER, le site était pour les communes et la région un condenseur de transformation positive autour d’une ambition stratégique et programmatique. La distance qui sépare la station RER Ivry et la station de la Bibliothèque de France est le double de la distance moyenne entre deux stations. Il était donc raisonné de construire une interface et une origine pour un nouveau pôle d’activités. La ville de Paris rencontrera souvent ces questions dans son projet de rapprochement avec les communes limitrophes. Comment passer du boulevard Masséna à Ivry, du tramway au RER ? La construction d’un mail de liaison au travers du périphérique aurait fédéré le projet. L’outil urbanistique qu’est le commerce devrait être utilisé comme lien, pour relier des quartiers que les voies rapides urbaines ont séparés.

Ainsi, depuis le milieu des années 70, deux attitudes se sont succédées : l’une tentant d’articuler territoire et développement, un projet moderniste donc, et l’autre, opportuniste et sans projet (l’îlot, le boulevard, maintenant la tour), consistant à mettre en état de « droits à bâtir » un territoire déjà prêt à recevoir les activités qui lui reviendront.

COMPRESSION DES VITESSES

Réconcilier l’urbanisation avec les réseaux est un des enjeux de toutes les métropoles. Pour retrouver une accroche sur les voies rapides urbaines, l’urbanisme devra réaliser des équipements transformateurs de vitesse. L’urbanisme actif se doit – pour rester dans des exemples parisiens – d’absorber et de transformer les flux venus du périphérique en une circulation urbaine lente. Le principe d’échangeurs couverts assurerait cette compression des vitesses. Cet étage « échangeur » fonctionne comme stationnement et donne un accès aux activités. On établira alors une relation de l’automobile aux édifices qui atténue la séparation des mondes. Ainsi nous devrions voir des boutiques dans les souterrains.

MOBILITY

L’Europe est désormais une ville unique. On a assisté à la fin de la conquête totale du territoire par les réseaux. Il n’y a donc pas d’effet à attendre qui vienne se surajouter à ce qui a été conquis en deux siècles. Nous avons énoncé pour la Biennale de Rotterdam qu’il faut tenter d’explorer l’urbanisation après la mobilité, une fois que cette histoire a atteint son terme. Il y a un contresens total à parler de ville émergente en y associant les entrées de villes et les autoroutes, car il s’agit précisément de la ville qui s’achève (et non qui émerge). Les réseaux sont construits, mais défaillants techniquement et écologiquement, et l’Europe sera peut-être incapable de les réparer. L’échangeur de Bagnolet a été conçu comme un distillateur entre l’autoroute et le métro. Durant trente ans, les urbanistes et les politiques ont essayé de poser dessus un centre sportif, une patinoire, une salle de rock puis enfin une centre commercial. Le tracé des voies d’accès est sa conception comme machinerie mécanique, l’architecture comme machine donnant existence aux comportements. On ralentit, on se gare, on prend le métro, Au retour, côté opposé, on accélère vers la « campagne ». Pourtant ce modèle n’est plus crédible : la machinerie autoroutière et le supermarché sont dépassionnés. C’est la situation relationnelle actuelle entre les infrastructures et l’architecture, la fin d’une passion.

UNE NOUVELLE COUCHE DE REALITE

L’ensemble des réseaux ayant recouvert l’Europe, leur rôle est achevé, ils continueront de fonctionner, mais sans apport pour l’architecture. Par contre il y a bien lieu de poursuivre le projet moderniste de superposition des infrastructures et des architectures, mais cette fois sans idéologie, sans nostalgie ou fusion moderniste. Superposer tel quel, sans histoire. Il n’y a pas lieu de prolonger un imaginaire des réseaux où viendraient se mêler les infrastructures et l’architecture. Aussi ce que nous proposons, c’est l’imposition d’une couche neuve de réalité, qui ne cherchera pas à relier formellement l’un à l’autre, drame expressionniste qui était encore celui de Rem Koolhaas à Euralille. Tout au contraire, on cherche à faire apparaître une urbanisation qui s’articule simplement mais pleinement avec les réseaux. Une autre couche urbaine est à installer au-dessus des réseaux, sans négociation, mais comme on l’a dit, avec des transformateurs de vitesse. C’est un projet post-formel, post séduction et post-théorique, dans la mesure où il ne s’agit pas d’interpréter la réalité, de l’idéaliser ou de l’extrêmiser.