Un Urbanisme des Sensations

ALAIN GUIHEUX
La ville qui fait signe
Le Moniteur 2004

Lire la métropole, ses signes et ses projets, l’activité s’est établie comme un comportement irrépressible, un automatisme de toute pensée, un des supports privilégiés de la réflexion, où tout peut s’échanger et se méprendre entre écrivains, philosophes, architectes et artistes. Théoriser l’urbain est une activité vitale partagée, cherchant la démocratie, l’utopie ou la raison, la communauté, l’oeuvre, l’époque, le récit ou le commentaire (ce trait d’époque) – et par là même – les fondements qui légitiment l’action. La vie quotidienne, la conception de nous-mêmes, de l’espace public ou sa disparition, et tout simplement la manière dont nous ressentons et regardons sont manifestés avec permanence (1) par les récits urbains.

Métaphores privilégiées de la construction fondée et raisonnée, la ville et le projet, le plan, ont été remplacés par de nouvelles configurations, dont les formes les plus récentes sont ainsi l’occupation désormais continentale, pour l’Europe ( le continent le plus dense ) de l’urbanisation – une seule unité urbaine à l’échelle d’un continent . La  » continentalisation  » a défait ou périmé le terme même de mégalopole ; elle est partout, ne différencie plus de ce qui n’est pas elle. En Asie, apparaissent parallèlement des régions urbaines de 60 à 80 millions d’habitants, sur des territoires équivalents, ainsi le long de la plaine de Chine (2) . Il n’y a plus de  » dehors  » des villes, l’urbain est ce qui nous touche au plus près. Paul Valéry décrivait dans ses essais quasi politiques (Variété), l’Europe comme une seule ville, 200 millions d’habitants réunis dans son coeur. Cette étendue de pays que l’on voit d’un que l’on voit d’un coup d’oeil, c’est l’Europe entière. L’Europe est pour nous un paysage.

Exposer les interférences et les calculs qui s’élaborent entre un site et ses occupants, habitants, et parmi eux les « invités » – artistes et professeurs – qui durant leur séjour au Fresnoy décryptent et se transforment à leur insu, dans la région qui les accueille ou les a vus advenir à leur discipline ; exposer la  » fréquentation « , la rencontre entre un contexte et ceux qui s’en saisissent : nous sommes conditionnés (pour reprendre le terme même de la  » condition  » de l’homme moderne) et  » reformés  » par l’ensemble du monde visible que nous fréquentons, sa géographie mais surtout ses artefacts, l’aménagement des territoires et des intérieurs habités, autant de signes qui se sont superposés et fixés. L’école conçue par Alain Fleischer n’est pas un objet posé en territoire hostile, mais relève plutôt d’une procédure d’infusion, le site de la métropole et le studio national du Fresnoy se contaminant l’un l’autre, l’un rentrant dans les fictions de l’autre. Cette relation de l’école à son territoire est l’objet de cette exposition.

 » La ville qui fait signes  » produit cette expérience urbaine, à la fois documentaire et fictionnelle, simulation de projets – une lecture et donc une transformation, au travers du travail de l’image contemporaine, du devenir du sol commun de la mégalopole européenne.

Le territoire de la métropole lilloise s’est constitué au rythme du développement industriel, puis des infrastructures routières et des transports, au travers des implantations nouvelles et des mouvements de population et d’emplois. A la fois l’espace et les modes de vie ont été bouleversés par le développement des infrastructures. A partir des années cinquante, alors même que la grande croissance industrielle s’est terminée, l’espace de l’Europe se transforme physiquement. Une urbanisation extensive ponctue et relie l’ensemble du continent, un univers mixte et à sa manière homogène, mélangeant résidences et lieux de travail, parcs et hangars. Nous héritons d’un territoire bâti et occupé dans sa presque totalité, ni vraiment lisible ni suffisamment confortable, exemplaire de la situation métropolitaine contemporaine en Europe et nous cherchons à le redéfinir – dire la ville et l’urbanisation – comme activité vitale, la construction d’une cartographie mentale (et instable) de notre environnement. Décrire, analyser et projeter la ville n’est pas affaire de professionnels, mais une activité plus ancrée dans nos comportements, comme s’il s’agissait d’établir un site, l’instaurer comme lieu des activités possibles.

L’enjeu du Fresnoy est la production (et non la rétrospective). Nos invitations ont été passées aux artistes qui souvent ont posé leurs projets sur le territoire, dont l’oeuvre vise à regarder et à modifier la ville. Nous ne nous pas sommes autorisé de distinction entre les pièces proposées par les artistes, photographes –  » automatiques « , les machines numériques de l’IGN ou  » sociologiques  » – , vidéastes, documentaristes, écrivains, sociologues, géographes, architectes ou urbanistes. Une ville mondiale, associant Lille et Pékin, Barcelone, Budapest nous est rendue. Les travaux sont autant de pièces pour interpréter la métropole.

Le maintien ou la réanimation des villes et de leurs centres, l’appel à la ville dense, hantent les élus tout comme nous-mêmes, architectes, comme si cette ville idéale – la ville haussmannienne – pouvait être reconstituée alors que la suburbia s’est étendue à l’Europe entière. Mais la Ruhr (et non Paris) est désormais la plus grande ville d’Europe. La métropole lilloise prend place au sein d’une mégalopole reliant Paris, Londres et la Ruhr, Cologne et Bruxelles, la Randstad, l’équivalent de la mégalopolis américaine ou de l’agglomération de Tokyo, une cinquantaine de millions d’habitants. Partout nous sommes dans un univers urbain qui transforme les terres agricoles encore présentes en équivalents des surfaces industrielles. Le mot si administratif  » d’agglomération  » énonce la massification de fragments hétérogènes qu’est la forme urbanisée, une continuité du bâti que la cartographie et les photos aériennes visualisent. L’IGN a réalisé l’histoire de l’urbanisation avec les mosaïques de photographies aériennes qui font défiler l’urbain à partir des différentes campagnes de prises de vues, durant 50 ans. La vue aérienne, comme archive contemporaine, décrypte l’étalement urbain, les connexions que créent les réseaux, les typologies urbaines et leur apparence d’époque, puis dans une perception de proximité, celle de l’habitant et de l’automobiliste qui se déplace dans l’urbanisation. Le territoire est  » relevé  » en évitant l’esthétisation infinie du réel qui fait des artistes les porte-drapeaux de la séduction des marques, au profit de la relation qui s’établit avec le spectateur impliqué, qui a grandi en même temps que la métropole s’est construite. Exposer l’urbain convoque l’histoire urbaine et celle de chacun. Le temps de l’exposition est celui-là. Le relevé favorise les projections, l’appropriation de l’urbain.

Michel de Certeau (Traverses,1977) et David Harvey ( The urban experience,1985) se sont demandés pourquoi nous cherchions toujours à lire la ville que nous ne connaissons pas depuis ses points hauts alors que ces points de vue n’intéressent plus les résidents. D’en haut, nous possédons imaginairement la ville ; d’en bas, c’est elle qui nous domine. La photographie aérienne est vite devenue un outil de lecture de la ville. Un praticien pamphlétaire comme Le Corbusier (Aircraft, 1935) ou des sociologues tels P-H Chombart de Lauwe (Paris et l’agglomération parisienne, 1952), ont perçu que le changement d’échelle permis par l’agrandissement ou le zoom étaient efficaces pour comprendre la totalité de l’urbain. La photographie aérienne permet de se déplacer dans le territoire comme dans son appartement, de passer du très loin au chez soi, et donc de les confondre. Cette expérience a été saisissante pour tous. En 1977, Charles Eames produit  » Powers of ten « , film éducatif qui zoome depuis le galactique jusqu’à l’extrêmement petit des cellules humaines : au  » milieu « , l’oeil de la caméra rencontre la ville, un personnage allongé dans l’herbe. Cela ne fait pas longtemps que l’on a pu voir la terre de loin et rentrer à la maison. La vulgarisation de l’image satellitaire fait échos à une transformation de notre vision, la possibilité pour partie imaginaire de voir d’un seul coup d’oeil et non plus par l’intermédiaire d’une carte, un paysage qui est l’Europe entière.

L’urbanisation du 20° siècle a séparé physiquement des populations qui l’étaient antérieurement économiquement. Les ensembles de logements sociaux et la ville nouvelle de Villeneuve d’Ascq ont été des accélérateurs de ce phénomène. L’exposition est comme une coupe au travers des différents milieux sociaux et de leurs extrêmes, et des formes urbanisées qu’ils occupent. La métropole – celle de Lille en particulier – concentre les fortunes les plus grandes et les fragilités les plus visibles.

La métropole lilloise a été le lieu d’expérimentation de la mise en place des implantations commerciales au plus près des échangeurs autoroutiers. Une ville des centres commerciaux, englobant, avec leurs différentes enseignes branchées sur cet implant initial, l’ensemble de la ville quotidienne qui s’y est ensuite installée et reproduite. Dans l’ensemble des pays industrialisés le déplacement des activités de centre- ville se sont déplacées dans les centres commerciaux. Est-il possible de penser la ville – centre après les centres commerciaux, autrement que comme le  » rabattement  » de la périphérie sur le centre, qui n’en est dès lors plus un ? La ville-centre est un pôle parmi d’autres, avec quelques traits particuliers : il concentre les activités distractives, les achats exceptionnels, le tourisme, la culture, les classes aisées qui y reviennent (la gentrification), les signes politiques et administratifs, il concentre les réseaux anciens (les gares) alors que le travail et l’habitat se sont répartis. Le sens de la ville, l’urbanité perdue, ne réside plus dans cette présence des commerces ou des divertissements, mais dans un accueil que propose l’urbain. La profusion, l’éclairage et l’étalage de la richesse de la grande ville du début du 20 ° siècle rejaillissaient sur le passant. Le parallèle entre l’éclairage insensé des villes et les impulsions de la vie de l’esprit s’imposait pour Valéry. La ville qui nous échappe est faite du confort et du soin, voire du luxe dont elle nous honore, dans son apparence comme dans ses services ( un projet d’urbanisme ne devrait pas être différent d’un projet de santé, d’un programme éducatif. Nous nous efforçons de faire un urbanisme actif) . Là est sa manière de nous recevoir, d’ouvrir son salon. Le confort ou la somptuosité du territoire que nous devrions être capable d’établir. Reconstituer une urbanité vraisemblable, donner une ambition de luxe de l’urbain qui n’est pas affaire de forme de ville mais de perceptions et de sensations physiques qui nous confirment dans notre existence et nos comportements sociaux. Produire des émotions, le vieux langage de l’architecture, trouve sa justification (Antonio d’Amiaso nous réconciliant avec Le Corbusier). L’urbanisme des sensations aura cette fonction de socialisation par l’émotion. (La carte psychogéographique des situationnistes en serait une référence).

Les premiers malls commerciaux américains apparaissent au milieu des années 50 et à Lille 5 ans plus tard, en 1961, dans le quartier des Hauts-Champs à Roubaix. En 1969 ouvre le supermarché d’Englos, 40 000 clients le jour de l’inauguration. Un mécanisme semblable se met en place des deux côtés de l’Atlantique : le besoin d’espace sur des terrains moins chers pousse les citadins dans le même mouvement, ils le peuvent grâce à l’automobile. Les ingénieurs des Ponts et Chaussées  » accélèrent le mouvement  » par la construction de voies rapides, qui étendent encore les possibilités. Dans les périphéries, l’automobile permet la constitution d’un réseau urbain continu sur le territoire et autorise l’extension d’un mode de vie urbain qui s’est élargi aux zones dont le tissu est encore dispersé. Les réseaux d’infrastructures et la vitesse qui en résulte vont permettre à la vie urbaine de s’intensifier sur l’ensemble du monde industrialisé. C’est un temps unique, une culture unique qui s’établit progressivement. Avec l’automobile, la distinction entre le rural et l’urbain a totalement disparu au profit d’une ville définie par la distance parcourue en une heure ou une heure trente : la distance de temps a augmenté sur la période de 2% par an.
Trois étapes de la vie de chacun vont pouvoir se constituer : produire, distribuer, consommer comme règle de la vie commune, à une échelle globale, totale. Il ne s’agira pas seulement de rationaliser la production – il faut la distribuer le plus efficacement et faire que les consommateurs la rejoignent le plus vite possible. Nous ne sommes plus dans un projet de maîtrise du territoire qui était celui des ingénieurs progressistes mais dans une société qui a besoin de raccourcir au maximum les distances de temps entre production, distribution et consommation. La maîtrise du territoire s’y exprimait esthétiquement , Saint-Simon  » voyant  » la totalité du sol français sous l’apparence d’un superbe parc à l’anglaise, embelli par les  » Beaux-Arts « .

On passera en un siècle d’un système de ville commerciale traditionnelle où l’essentiel est le lieu central de l’échange, à une ville européenne complète, structurée par les réseaux, où l’échange se produit aux croisements des réseaux où s’installent les centres de logistique. Les camions comme les vacanciers traversent l’Europe du Sud au Nord et réciproquement : La ville est autoroutière. L’autoroute A1 est construite au début des années 50 ; bientôt, la majeure partie du réseau autoroutier se trouve raccordé. Les rêves d’ubiquité du 19°s. sont réalisés.

Le progrès comme philosophie et le commerce capitaliste se sont bien  » trouvés « . Le réseau soude les gens, les lieux, les institutions et l’environnement dans un tout cohérent. Les réseaux vont devenir la représentation de l’union politique et s’identifier à la civilisation elle-même ( Les ouvrages de Gabriel Dupuy puis de Stephen Graham et Simon Marvin ainsi  » Splintering Urbanism  » (2001) ont exposé l’aventure des réseaux). Le paysage de réseaux fait globalement fi de l’espace environnant. Les réseaux, c’est précisément ce qui permettait de circonvenir l’espace. La modernité a été faite de coupures dans la ville : les boulevards, les ponts, les lignes aériennes de métro et de train, pylônes électriques ont franchi la ville et le territoire. Couper pour relier. La croissance des réseaux va réduire à peu l’espace matériel, géographique, local. La rue est là non comme lieu de socialisation mais comme lieu du mouvement. La  » Voix du Nord  » rendra compte des minutes gagnées à chaque inauguration de tronçon. A Villeneuve d’Ascq la contradiction entre modernité des réseaux et vie urbaine a été poussée le plus loin : une ville nouvelle coupée en deux, dans le moment même de sa conception, par une autoroute. La réparation de la ville et le renouvellement urbain y ont tout leur sens. Cette grande transformation pensée dès l’Europe dès Lumières est parvenue aujourd’hui à son terme. On assiste à la fin de la conquête totale du territoire par les réseaux. Les centres commerciaux et la logistique s’installent à la suite sur les échangeurs autoroutiers, et le territoire finit de se quadriller. La ville s’est déplacée. La création des ensembles commerciaux et tertiaires autour des noeuds autoroutiers nous a appris que la périphérie générait aussi l’urbanisation et le développement, indépendamment de la ville-centre. Il n’est plus nécessaire de ce rendre au centre. On constate ainsi que les déplacements de la périphérie vers les centres diminuent, alors qu’ils augmentent de périphérie à périphérie, ainsi dans le cas de la région parisienne.

Pierre Mauroy, préfaçant  » La France à 20 minutes  » (2002), a insisté avec d’autres sur la transformation essentielle de l’urbanisation : la vitesse des déplacements a remplacé la proximité géographique. Dans un continent totalement urbanisé, la distance de temps définit la ville de chacun, une ville personnalisée, un territoire atteignable et cependant toujours très inégalitaire (selon ses possibilités d’accès au réseau, ses moyens privés de déplacements). La première conséquence est qu’il n’y a donc pas d’effet à attendre qui vienne se surajouter à ce qui a été conquis en deux siècles. Le rôle des réseaux est clos. Parce que cette conquête est terminée, il n’y a rien de neuf à envisager. Par contre on tentera d’explorer l’urbanisation après la mobilité, une fois que cette histoire a atteint son terme. Il y a un contresens total à parler de ville émergente en y associant les entrées de villes et les autoroutes, car il s’agit précisément de la ville qui s’achève (et non qui émerge), et qui n’a plus sa raison d’être. La fin d’une histoire des réseaux a son pendant dans la réparation que l’Europe tente d’effectuer. Les réseaux sont construits, mais défaillants techniquement, physiquement, économiquement et écologiquement. Ils ne sont plus un progrès mais une nuisance qui donnera lieu au retour largement régressif du boulevard urbain comme pensée de l’urbanisme.

Chaque manifestation culturelle est aujourd’hui la promotion (efficace) d’une région afin d’attirer touristes et emplois, pour partie aussi une transformation de son image qu’elle s’applique à elle-même. La dénomination professionnelle est explicite :  » marketing urbain  » ou  » urbanisme managérial « . La situation est ancienne, les expositions universelles avaient aussi ce rôle promotionnel. Ajoutons que Lille ne se valorisait pas de la même manière dans les années 50 ou 60 – le site des expositions, les usines, le logement, les services publics, l’école, la modernité des autoroutes – qu’aujourd’hui ; Euralille, les jeux olympiques, Lille 2004. La promesse ne s’y exprime plus identiquement. On aura reconnu le passage d’une société progressiste, fordiste, – le bonheur dans le travail qui s’exprime dans les films d’époque, ainsi  » les filles de la route  » – à une société post-fordiste, où priment les centres d’affaires et la réduction de nous-mêmes au fun consommatoire, sous couvert de divertissement comme mode de vie.

L’histoire de la ville comme celle des échangeurs nous perdent. La demande est celle d’une visibilité, c’est à dire d’une forme. La lisibilité d’une agglomération était liée à une lecture géographique ou historique de la ville, dont on percevait les limites physiques ou dont les axes et les monuments faisaient repère. La mégalopole y a substitué d’autres critères de lisibilité : tout concourt au repérage et en même temps à la désorientation (le design urbain, les panneaux de la route et de la publicité, les feux, les revêtements de sol, l’état du macadam, les tuiles et les briques, les bardages, les typologies des édifices, l’usage privilégié que font les habitants des couleurs). La mégalopole introduit de nouveaux modes de repérage : la communication lumineuse avec les automobilistes, la fréquence radio, le GPS. A une ville géographique et territoriale, de l’échange de la marchandise, s’est substituée un univers signalétique, espace plat ou inqualifié, ville des  » données  » et des fléchages et contrôles de tous les flux, y compris les débits des eaux pluviales mesurés dans les points de relevage. La ville du mouvement et du montage, des rotatives et du tramway de Dziga Vertov qui s’est installée dans la modernité de la ville haussmanienne – ainsi les films d’actualité montrant la dynamique de la Grand Place de Lille – est remplacée par une ville calme et visuellement inerte qui échange des données entre ses centres d’affaires.

L’automobile a créé un espace en propre, une forme privée au milieu de l’espace public, où celui-ci est pour partie exclus, visible et absent. Le cinéma a saisi ce nouveau lieu de nos existences, l’automobile au cinéma est devenue l’annonce des transformations personnelles, des prises de décisions. Parce qu’il donne lieu à des vues depuis les véhicules, l’espace technique tient aussi de l’espace aménagé comme paysage, un espace public, ce dont rendent comptent les efforts de paysagement. La voirie possède la banalité terne des espaces incertains des métropoles : sale, grise, polluée, sans paysage, congestionnée. Elle est l’absence de tout signe sinon routier. Ces tracés autoroutiers portaient pour leurs concepteurs une valeur quasi édenique (certains décideurs parlent encore d’une Los Angeles-sur-Deule ) Une esthétique du tracé a été maniée avec maîtrise et plaisir. Le réseau a été l’icône de la modernité, la civilisation elle-même, fabriquant la rationalité face à la ville industrielle chaotique. L’ouvrage d’art répétitif occupe une place particulière; son contact avec la nature le transforme un peu en ouvrage de la nature. C’est un artefact  » normal « . L’autoroute n’est pas un lieu habité, personne n’y réside ; l’espace, c’est l’habitacle. Ce n’est pas un lieu abandonné, ou une friche industrielle, un terrain vague. L’espace de la voie rapide est un consommateur de territoire qu’il rend inerte : d’immenses surfaces vertes, là où se croisent la voie rapide et le grand boulevard, à 90 degrés alors qu’ils conduisent au mêmes destinations. Nous mêmes essayons de dessiner un espace public à l’échelle de la métropole, réconciliant la voirie rapide et la ville et reposant un usage des espaces  » délaissés  » réactivés comme lien par l’installation de commerces et d’hôtels industriels. La région nord va devoir décider de la construction ou non d’une nouvelle autoroute (et donc augmenter la productivité des territoires et conjointement son trafic et sa congestion). Comment penser l’intérêt ou non d’un tel corridor ? Comment introduire dans un tel projet le soin de l’urbain, le luxe des vues et des sons, l’exigence et l’honneur de l’habitant que l’on revendique ? Comment anticiper sur l’aménagement commercial et industriel qui s’y installera de fait, de manière à transformer la coupure autoroutière en lien physique et social, sinon par une simulation (et non une représentation) des développement urbains, autrement dit un projet d’urbanisme global, territorial, stratégique.

Le lien traditionnel toujours invoqué entre architecture et infrastructures (la technologie, l’histoire) est désormais épuisé. Alors que nous pensions réactiver un projet architectural à partir des infrastructures, c’est à la disjonction entre réseaux et architecture que nous avons à faire. L’ensemble des réseaux ayant recouvert l’Europe, leur rôle est achevé, ils continueront de fonctionner, mais sans apport pour l’architecture. Par contre il y a bien lieu de poursuivre le projet moderniste de superposition des infrastructures et des architectures, mais cette fois sans idéologie, sans nostalgie ou fusion moderniste. Superposer tel quel, sans histoire, est bien ce que nous devons faire aujourd’hui. Pour le dire autrement, il n’y a pas lieu de prolonger un imaginaire des réseaux où viendraient se mêler les infrastructures et l’architecture. Aussi ce que nous proposons, tant à Lille qu’à Bagnolet, c’est l’imposition d’une couche neuve de réalité, qui ne cherchera pas à relier formellement l’un à l’autre, drame expressionniste qui était celui de Rem Koolhaas à Euralille, où les véhicules circulaient dans l’air au-dessus des piétons et des footballeurs. Depuis Sant’ Elia, reprenant lui-même l’imaginaire populaire de son temps, l’architecture n’arrête pas d’inventer des projets à contre-temps. Tout au contraire, on fait apparaître une urbanisation qui les phagocyte, soit en les utilisant comme des boulevards traditionnels, soit en les ignorant. Une autre couche urbaine est à installer avec ou au-dessus des réseaux, avec ou sans négociation.

L’angle d’action que nous proposons est loin des séductions catastrophistes de la fin des années 70 ( le mode de pensée de Paul Virilio, ou la description de la mort de la ville de Jean Baudrillard, ainsi  » La fin de la modernité ou l’ère de la simulation « ). On dira que l’espace public s’est étendu à tout ; ce n’est pas seulement l’espace accessible au public, mais celui qu’il peut voir, le paysage depuis la voiture, l’automobile qui installe la vision. Le design urbain traditionnel et celui des infrastructures se sont rejoints, pour marquer le territoire dans tous ses objets et ses signes. En conséquence le territoire transformé en artefact complet se démode. Design urbain, murs anti-bruit, un véritable inventaire : un univers décoratif débridé. La perception du territoire aura ainsi changé. Nous le pensions en terme d’aménagement du territoire, et parallèlement en terme de paysage. Mais un autre changement est apparu depuis quelques décennies, l’urbanisation est devenue pour nous un intérieur, une ambiance de la mégalopole. Notre projet est cette question. A l’échelle de la métropole, quelle forme donnons-nous à cet environnement intérieur qui nous représente ?

(1) La liste des ouvrages de cet imaginaire urbain serait infinie ; c’est la pensée elle-même, alphabétiquement, de Arendt, Benjamin, … Deleuze à Weber..

(2) Nankin- Shanghai, Pekin -Tianjin, Canton- Hong-Kong.